L'explosion de la circulation automobile en Europe
La priorité officielle de l'UE est la voie ferrée. Le "Livre Vert" du Commissaire Neil Kinnock, porte-parole officiel lui aussi, reconnait que les coûts "externes" de la circulation automobile sont immenses. Dans le vocabulaire courant des milieux de l'UE, on trouve même des termes tels que "éviter de la circulation" et "désaccélaration". En fait, la réalité est tout autre. La "réforme" des chemins de fer sert à détruire ce moyen de locomotion socialement et écologiquement raisonnable.
La politique de l'UE vise à réduire les coûts de la circulation automobile. Les trajets des personnes et des marchandises, en Europe, s'allongent d'année en année. Maastricht II et l'euro serviront à amplifier artificiellement le trafic, à allonger les distances et à transférer la circulation vers les routes et vers le ciel. Comme aux Etats-Unis, les trains se feront de plus en plus rares. Pour l'essentiel, trois phénomènes sont caractéristiques, en Europe occidentale, pour ce qui concerne la circulation des personnes et des biens:
1. L'accroissement explosif de la circulation des voitures
Entre 1970 et 1996, le nombre des personnes transportées multiplié par le nombre de kilomètres parcourus (kilomètres/personnes) s'est accru de 250%: de 1580 milliards en 1970 à 4000 milliards en 1996. En plus, il y a en moyenne de moins en moins de personnes dans chaque voiture (2 en 1970, 1,5 en 1996). Pendant ce quart de siècle, la circulation sur voie ferrée ne s'est accrue que de 30%. La circulation en autobus, elle, a quand-même augmenté de 50%. En 1970, déjà, la part du trafic par chemin de fer ne représentait plus que 10% de la circulation totale; avec les autobus, cela faisait 23%.
Le nouveau "Livre Vert" de la Commission européenne tire le bilan suivant: "La distance que chaque citoyen européen parcourt chaque jour dans la période de 1970 à 1996 a cru de 16,5 à 31,5 km. Cette augmentation de la demande a surtout été satsifaite par l'augmentation de l'usage de la voiture individuelle... Le nombre de voitures privées s'est accru de 232 en 1995 à 435 sur 1000 habitants aujourd'hui." "En Europe, entre 1970 et 1995, l'intensité du transport (nouveau terme inventé pour le transport des marchandises) s'est accrue de plus de 50%. C'est-à-dire que, aujourd'hui, dans chaque marchandise sont incorporé 50% de transport de plus par rapport à 1970.
Dans le secteur du transport, comme dans d'autres domaines, nous constatons la transformation de forces productives en forces destructrices. Ce qui autrefois a pu apporter plus de mobilité et de diversité quant aux marchandises disponibles, exprime aujourd'hui une croissance artificielle ou imposée des trajets:
Dans le domaine du transports des marchandises, les trajets s'allongent à cause d'une division du travail absurde, allant de pair avec des distances de plus en plus longues. Le moteur d'une Opel Corsa est produit à Vienne, la carosserie à Saragossa. Les longues distances sont entre autre le résultat des subventions octroyés aux prix de transport, de conditions de travail misérables pour les routiers et de la ruine de structures économiques régionales.
Dans le domaine des voitures individuelles, ce sont surtout les trajets de la vie quotidienne qui s'allongent: vers les lieux de travail (notamment à cause de la concentration des capitaux), les trajets nécessaires pour faire ses courses (entre autre causés par la faillite des petits magasins) et les trajets de loisir allongés (causés notamment par la destruction des structures urbaines). Il faut en finir avec ces tendances, surtout pour des raisons d'écologie et d'économie générale. Mais il y a aussi des raisons d'ordre démocratique. Dans le "Livre Vert" déjà cité on peut lire: "Seulement 40% des ménages européens (en 1995) jouissent d'une voiture automobile." Si l'on ajoute à cela que ce sont surtout les familles nombreuses, les enfants, les jeunes et un grand nombre de femmes qui sont privés de voitures, il est clair que la politique privilégiant la circulation routière est une politique contre la majorité de la population.
Si la densité des voitures individuelles s'accroît encore, vers le niveau déjà atteint aux Etats- Unis, cela impliquerait l'exclusion continuelle de la mobilité, d'une grande partie de la population car une telle tendance va de pair avec la détériorisation du secteur public des transports (trams, métros, chemins de fer). Le projet de l'UE, en fait, c'est la société automobile totale. La planification officielle de l'UE ainsi que la planification générale des pays-membres partent toutes les deux de l'hypothèse que jusqu'en l'an 2010, le transport aérien et le transport par camions doubleront encore, et que le transport de personnes en automobile individuelle s'accroitra entre 30 à 50%. Trois programmes de l'UE, notamment, agissent dans ce sens:
1. Le fonds de structure de l'UE.
Officiellement, il sert à aider les régions pauvres. En fait, une grande partie de ce fonds sert à l'expansion destructrice de la construction routière, surtout dans les régions dites "peu motorisées". En 1994, ce fonds comprenait 43,3 milliards de D-Mark (29,5 milliards de dollars); en 1999, il sera de 63 milliards de Mark.
2. Le projet de l'UE des "Résaux Transnationaux" comprend surtout la construction de routes "à haut rendement" pour "combler les lacunes" des réseaux de circulation continentale (Eurotunnel, tunnel des Alpes, Skanlink entre le Danemark et la Suède) et des chemins de fer pour TGV (trains à grande vitesse). Le concept des TGV est destructeur, lui aussi. Les investissements gigantesques dans ce domaines ne visent qu'une tout petite partie de la clientèle: les hommes d'affaires. 90% des trajets effectués en train se situent en-dessous de 50 km. La moyenne des trajets longs se situe en-dessous de 200 km. Dans cette dimension, des vitesses aux alentours de 250 km/h sont absurdes: ils ne font "gagner" que quelques minutes sur l'ensemble du trajet. Le chancelier allemand Helmut Kohl disait en juin 1996, devant une comité du transport de l'UE: "S'il y avait, par exemple, un TGV reliant Londres et Moscou, cela augmenterait substantiellement l'adhésion à l'U.E. de la part des citoyens." C'est grotesque! Combien de gens voyagent entre Londres et Moscou? Et 99% de ces derniers (hommes d'affaire) utilisent l'avion.
3. L'UE subventionne la privatisation des transports.
Pour les chemins de fer, on privilège les longs trajets à haute vitesse et on démantèle les résaux de transport régionaux et locaux, utilisés par la masse des gens. En même temps, le personnel est sensiblement réduit, ce qui porte atteinte à la qualité du service et à la sécurité. Tout reforcement de la prépondérance du marché dans ce domaine aura comme effet d'affaiblir encore plus le secteur qui selon les critères marchands est le plus faible, à savoir le système du transport public. Les bilans sont très contradictoires: En Grande-Bretagne, constate le "Livre Vert" déjà cité, la "rentabilité" des autobus a pu être augmentée, mais, de 1985 à 1993/94, le nombre d'usagers a baissé de 27,4%. Les autobus font nettement plus de kilomètres et les prix ont augmenté de 25%". Cela illustre bien la logique de la privatisation: moins de bus qui font plus de kilomètres transportant moins de personnes payant nettement plus.
S'y ajoutent les conditions de travail du personnel qui se dégradent, l'âge moyen des autobus qui montent et les normes de sécurité qui baissent. Il faut donc un véritable tournant dans la politique des transports. Il faut raccourcir les trajets et limiter sensiblement le potentiel destructeur des transports dans le domaine de l'écologie. Il faut des limitations de vitesse plus sévères, une réduction du tonnage maximum pour les camions et l'interdiction de rouler pendant la nuit pour transporter des marchandises. Il faut des mesures qui réduisent massivement le transport de marchandises; ce qui reste doit se faire par les chemins de fer. Il faut aussi faire la clarté sur les coûts réels, en y incluant les frais sociaux et écologiques. Evidemmant, cela impliquerait une augmentation des prix pour le transport routier. Bien entendu, cela ne doit pas aller aux dépenses des salarié(e)s; et l'argent que cela rapporterait aux Etats devrait servir à développer le secteur public des transports.
Mais surtout, il faut en finir avec la politique de la privatisation et de la dérégulation. La mobilité doit se définir comme un droit social général, -comme la santé, la formation et le droit à la retraite. Si on répond que cela produirait inévitablement plus de bureaucratie, il faut y opposer la revendication de démocratisation et de décentralisation des structures du système des transports publics.
Pour un système de transport raisonnable, responsable et humain, il faut lutter contre des intérêts puissants: parmi les 20 premiers trusts européens, 12 sont engagés dans le pétrole, dans la raffinerie de pétrole et dans la construction des moyens de locomotion. Le chiffre d'affaire de ce gigantesque lobby remonte à deux tiers du chiffre d"affaire global de ces 20 trusts....
par Winnie Wolf
{Source : Inprecor, Dossier Europe}
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