La lutte des débardeurs de Liverpool ou la globalisation de la lutte des classes

adapté, traduit et mis à jour d'après le texte écrit de la communication de Bruce Allen à l'assemblée générale de New Socialist Group du 22-24 août 1997 à Toronto

Le conflit des débardeurs de Liverpool, important port de la côte ouest de l'Angleterre, a commencé en septembre 1995 aux quais de la compagnie Mersey et est devenu, depuis, un point de mire de la lutte des classes dans le monde. La compagnie Mersey Docks and Harbour (MDHC) a congédié 400 débardeurs pour avoir refusé de franchir une ligne de piquetage organisée par 80 autres débardeurs d'une autre compagnie qui lui était liée. Ceux-ci étaient en grève à cause du congédiement de 5 travailleurs, à propos d'une dispute sur le temps supplémentaire, par des superviseurs de MDHC employés par l'autre compagnie.

MDHC a pu profité des lois anti-ouvrières de Margaret Thatcher qui interdisent les grèves d'appui, une forme traditionnelle de résistance ouvrière. Ces lois ont permis à MDHC de congédier en masse les débardeurs et de les remplacer par des scabs. Ces lois se combinaient avec d'autres lois, votées en 1989, pertinentes aux ports qui visaient leur privatisation et leur désyndicalisation. Il en est résulté que Liverpool est devenu un des deux seuls ports syndiqués de Grande-Bretagne.

Les employeurs, dans la veine de ce qui se fait ailleurs dans le monde, ont alors organiser une force de travail à bon marché, flexible et atomisée qu'on appelle à la maison seulement quand il y a un bateau à charger ou à décharger. Les patrons ne voulaient plus d'une force de travail à plein temps, syndiquée et ayant une conscience de classe, capable de léguer ses traditions à la génération suivante.

Comme les autres employeurs du secteur du transport, ils veulent une force de travail ajustée aux nouveaux systèmes de transport à flux tendu (just-in-time) où le travail est devenu de plus en plus individualisé et contrôlé grâce au suivi permis par la technologie de l'information. Les patrons veulent donc appliquer le système Toyata (lean production) à leur industrie. C'est pourquoi, ils cherchent constamment à détruire les descriptions de tâche, à introduire des horaires flexibles et à forcer d'épuisantes améliorations continuelles. C'est pourquoi aussi, ils ont tenté de remplacer les ententes nationales par des contrats par compagnie. Ils comprennent que cela facilite le remplacement de la conscience de classe par le bon-ententisme avec l'employeur contre les concurrents.

L'écho mondial de la précarisation

Ce sont ces développements qui expliquent le présent conflit, pourquoi le coeur en est la question du temps partiel atomisé et du travail temporaire, et pourquoi ce conflit a eu tant d'écho auprès de tous les débardeurs du monde entier. Ils expliquent aussi pourquoi cette lutte est importante pour tous les travailleurs du monde entier qui se voient imposer partout le système Toyota.

L'incident de la ligne de piquetage a donné l'occasion aux patrons du port de Liverpool d'obtenir la mise à niveau compétitive (leveled playing field) avec les autres ports britanniques. La législation britannique avantageait à plein les patrons : droit d'embaucher des scabs et interdiction de lignes de piquetage secondaires de solidarité. Pire, la peur de perte financière suite à d'éventuelles poursuites judiciaires à désolidariser la direction des Transport and General Workers (T&GWU), le syndicat des débardeurs, de cette lutte née sur le tas. De plus, MDHC savait que la direction de la grande centrale britannique, le British Trades Union Congress, resterait passive.

La compagnie a aussi bénéficié d'un appui tacite du Labour Party britannique, désormais au pouvoir, parce que Tony Blair n'a jamais eu l'intention de rescinder les lois anti-ouvrières thatchériennes. Telle était la situation en septembre 1995.

Pourtant, tant la nature non-officielle et illégale du conflit, que la résonance universelle de des revendications lui ont donné une force et une endurance inattendues. À cause de la démission de la direction syndicale, le conflit fut dirigée par la base dès le début, par le mécanisme des délégués syndicaux qui sont redevables à des assemblées générales hebdomadaires impliquant les débardeurs congédiés mais impliquant aussi leurs épouses et partenaires (Women of the Waterfront) et, d'une façon plus limitée, leurs alliés du mouvement ouvrier et populaire.

De plus, parce que le mouvement syndical britannique n'était pas prêt risquer d'illégaux piquetages secondaires et qu'il n'était pas physiquement possible de bloquer en même temps toutes les multiples entrées du port de Liverpool, les débardeurs ont dû chercher de l'appui ailleurs. Ils l'ont rapidement trouvé chez les débardeurs des autres pays qui ont été prêts à organiser des actions d'appui parce qu'ils s'identifiaient fortement avec la lutte de Liverpool.

Un mois après le début du conflit, grâce au site sur Internet, la Maritime Union of Australia était au courant. C'était là le premier indice de l'utilisation efficace d'Internet pour globaliser cette lutte locale mais à portée mondiale. Cela devint évident dès février 1996. Les navires de Liverpool commençaient à être mis sur une liste noire et débutait un effort international de boycott du port de Liverpool. Le même mois, les débardeurs organisèrent une première conférence internationale des débardeurs à Liverpool, pour mettre au point une stratégie internationale contre la précarisation du travail. Ensuite, d'autre réunions eurent lieu en France et à Liverpool. La lutte s'internationalisait. Plusieurs débardeurs et leurs conjointes se mirent à voyager pour sensibiliser et informer et s'informer eux-mêmes des conditions de travail ailleurs.

Pendant ce temps, la direction des T&GWU menait de vaines négociations avec MDHC sans la participation des délégués des débardeurs. Les autres débardeurs britanniques restaient à l'écart tout comme les conducteurs de camion lourds qui ne respectaient pas les lignes de piquetage des débardeurs congédiés. Malgré tout, le soutien populaire grandissait. Des assemblées publiques de soutien eurent lieu partout en Grande-Bretagne. On ramassa des millions de livres sterling. Des groupes d'appui se formèrent. Il devenait évident que l'enjeu de la précarisation du travail, que les directions syndicales escamotaient, était une préoccupation majeure à la base.

Les journées internationales d'action

Le 20 janvier 1997, choisi comme journée internationale d'action en solidarité avec les débardeurs, marqua la première expression publiquement visible de la globalisation de cette lutte. Ce jour-là et les suivants, les débardeurs de 105 ports dans 27 pays organisèrent des actions de solidarité dont quelques débrayages illégaux. Le Los Angeles Time rapporta que tous les ports de la côte Ouest des ÉU furent paralysés ce jour-là.

À la lumière de cette réussite, une autre conférence eut lieu en mai à Montréal, sous le patronage du syndicat des débardeurs affilié à la SCFP-FTQ, qui réunit des débardeurs et leurs dirigeants venant de 17 pays dispersés sur les 5 continents. La discussion se concentra sur les problèmes de privatisation, de déréglementation et de précarisation, commun à tous. Un délégué remarqua : «tous ces employés des ports se trouvent dans une situation similaire et attaqués de la même façon que ceux de Liverpool il y a 21 mois». À noter que l'organisation mondiale officielle des débardeurs, la Fédération internationale du transport, a refusé de participer à la conférence, la qualifiant même de contre-organisation.

D'autre plans d'arrêts de travail furent discutés, dont celui du 8 septembre dernier. Mais l'important à souligner, c'est que dorénavant existe une organisation internationale de débardeurs qui s'oppose à la réorganisation capitaliste lean and mean de leur secteur industriel et que retrouveront sur leur chemin les patrons des ports. Ceux-ci voient grand comme en témoigne la mise sur pied de parcs multi-modales de transport en Amérique du Nord (Caroline du Nord), en Europe (Allemagne de l'Est) et en Asie (Thaïlande) qui relient tous les points du globe en moins de 48 heures.

Le 8 septembre et durant les jours suivants, selon les derniers rapports, il y eut des arrêts de travail dans 13 pays (Grande-Bretagne, Irlande, Suède, Danemark, France, Espagne, Portugal, Afrique du Sud, Japon, Australie, Nouvelle-Zélande, États-Unis et Canada) et d'autres types d'action dans au moins quatre autres (Pays-Bas, Allemagne, Inde, Brésil). Il faut souligner les arrêts soutenus du port de Durham en Afrique du Sud – «les gens nous ont soutenu à l'époque de l'apartheid, maintenant qu'ils ont besoin d'aide à nous de leur rendre la pareille» – qui boycottent tout envoie d'agrumes vers les installations de MDHC depuis la fin août ; des débardeurs australiens qui ont été parmi les premiers à soutenir leurs frères et soeurs de Liverpool ; des dizaines de milliers de débardeurs de la côte Ouest américaine, en particulier de la région de Los Angeles, qui, à la fin septembre, ont non seulement retardé mais empêché le déchargement d'un navire en provenance de Liverpool.

Au Canada, il y a eu des arrêts de travail à Vancouver, à Halifax et surtout, pendant 24 heures, à St-Jean au Nouveau-Brunswick. Malheureusement, le syndicat des débardeurs du port de Montréal est resté inactif, laissant savoir que, conformément au plan de la conférence de mai, des actions seront entreprises à un moment plus stratégique. Pourtant, l'impact d'une participation des débardeurs de Montréal ne serait pas négligeable puisqu'on y trouve une des trois ou quatre grandes compagnies qui font toujours affaire avec Liverpool, soit Canadian Pacific, par l'intermédiaire de ses filiales Cast et CanMar. Selon certains débardeurs présents à Montréal en mai, le retrait de Canadian Pacific pourrait modifier qualitativement le rapport de forces.

Il faut aussi signaler l'appui du président des Travailleurs unis de l'automobile, Buz Hargrove qui, au congrès des TUA de la mi-août à Vancouver, est intervenu publiquement en leur faveur. Cet appui contrastait avec la tiédeur du président du CTC, Bob White, au même congrès.

Pour appuyer

Ceux et celles qui voudraient poser un geste individuel d'appui peuvent envoyer un fax au président de Canadian Pacific à :

Mr. Rob Ritchie (403) 205-9000 (Calgary)

Ce fax devrait clairement demander que les navires de CP cessent d'utiliser le port de Liverpool jusqu'à ce que le conflit soit réglé à la satisfaction des débardeurs congédiés.

Ce serait une bonne idée d'en envoyer une copie aux débardeurs congédiés par l'intermédiaire de Bruce Allen, responsable du Comité canadien de solidarité avec les débardeurs de Liverpool par courrier électronique ou par télécopie :

Praxis1871@aol.com
(905) 682-9393.

Pour s'informer du développement de cette lutte (en anglais) :

http://www.igc.org/igc/labornet/index.html

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