Le chantage de GM à Boisbriand

par Marc Bonhomme

Un nouveau Kenworth se pointe à l'horizon. General Motors (GM) laisse planer la rumeur de la fermeture de son usine de Boisbriand, la seule usine d'automobiles du Québec, dont la production a été réduite de moitié depuis octobre 1995. Déjà se met en place un scénario à la Kenworth pour arracher concessions et subventions. La classe ouvrière et le peuple québécois vont-ils encore une fois céder à la logique du marché global ?

" The coming car crash " (l'effondrement prochain du marché de l'automobile) titrait le 10 mai dernier le magazine The Economist. Depuis ce temps, la crise asiatique n'a pas arrangé les choses. Au contraire, la dévaluation du yen et des autres monnaies est-asiatiques annonce une offensive des transnationales japonaises et sud-coréennes de l'automobile sur les marchés nord-américain (et européen) ; d'autant plus que plusieurs de ces transnationales ont suffisamment d'usines d'assemblage dans la zone ALÉNA pour combiner certains avantages liés aux règles du produit d'origine, qui régissent le marché de l'automobile, et des prix d'importation plus bas pour une partie des pièces et des autos déjà assemblées.

De plus, cette crise ralentira presque à coup sûr la croissance de la demande globale d'automobiles aux ÉU et au Canada. Cette crise typique de surproduction – en 1996, une capacité de production mondiale de 68 millions de véhicules pour une production de 50 millions – due à la course anarchique pour les parts de marché dans un marché en voie de mondialisation, engendre une crise de rentabilité. Selon The Economist, cette rentabilité est en déclin depuis dix ans, quelque soit la conjoncture. Déjà, la marge de profit opérationnel, au niveau de 70% de la capacité de production, était de 8% pour les grands de l'automobile américains. Pour GM et Ford, elle est maintenant de moins de 5%. Qui ne reconnaît pas là la loi de la baisse tendancielle du taux de profit.

GM a combattu cette baisse en fermant, ces dernières années, ses 20 usines les moins efficaces en Amérique du Nord tout en robotisant ses chaînes de montage et en tentant d'imposer des reculs à ses ouvriers, d'où une grève au Canada et de multiples grèves sur le tas aux ÉU, partiellement victorieuses. Malgré tout, bien qu'elle demeure le plus grand manufacturier mondial d'automobiles, GM perd sans cesse des parts de marché, particulièrement aux ÉU et surtout aux dépens des Toyota, Nissan et Honda. D'où un nouveau plan de rationalisation de près de 6 milliards $ qui comprend d'autres fermetures d'usines les moins rentables. L'usine de Boisbriand en fait partie, moins à cause de sa vétusté que de sa spécialisation dans des modèles intermédiaires (Camaro et Firebird) qui n'ont plus la cote, contrairement, par exemple, aux camions légers et quatre roues motrices – si peu écologiques que soient ces modèles à la mode.

On peut aussi penser que l'usine de Boisbriand, du point de vue de GM, est une usine non-américaine géographiquement excentrique. Non seulement ce relatif éloignement est-il un inconvénient par rapport aux livraisons aux marchés mais il l'est surtout devenu dans le nouveau système de livraisons à flux tendu (just in time) qui exige une constellation de fournisseurs à proximité. GM estimera-t-elle que la fidélisation du marché national québécois – qu'une fermeture aliénerait – plus de substantielles concessions syndicales et de généreuses subventions du peuple québécois compenseraient tous ces inconvénients au point de justifier une modernisation ? Seul GM en sera le juge final à l'intérieur des paramètres du grand jeu de la globalisation.

Pour le peuple québécois cependant, cette usine structurante est un morceau de choix de son tissu industriel et un significatif pôle d'emplois dont la perte se digérerait mal à plus de 10% de taux de chômage. On se rappelle de l'émoi qu'avait causé la fermeture de l'usine moins importante de camions lourds de la Kenworth, autre transnationale américaine. Les travailleurs de Boisbriand et le peuple québécois n'ont-ils d'autres choix qu'entre tout perdre et se mettre à genoux devant les transnationales pour qui la classe ouvrière n'est qu'un facteur de production et le Québec, un point sur une carte ? La tactique efficace des Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA), qui avait fait rapidement reculer GM lors de la dernière grève – l'occupation d'une usine à Oshawa – fournit la clef de sortie de ce dilemme faustien.

Plan alternatif et occupation

Il ne s'agit pas ici de prôner l'aventurisme mais de planifier stratégiquement. Prenant modèle sur la lutte pour la reconversion des usines militaires, les TCA – peut-être le syndicat le moins démoralisé au Canada – qui ont déjà avancé l'idée d'une industrie de l'automobile canadienne, auraient la capacité de penser une production alternative de moyens routiers de transport, publics et/ou privés, soutenus financièrement, technologiquement et, last but not the least, au niveau de la politique d'achat, par l'État. Tant mieux si c'est pensable à un niveau c